La loi « 3DS » prévoit la possibilité pour les collectivités territoriales qui le souhaitent, de faire installer elles-mêmes des radars automatiques (vitesse et franchissement de feux rouges), après avis du préfet. Plutôt destiné aux métropoles et agglomérations, le dispositif se révèle moins intéressant pour les Départements, dont la voirie est déjà prise en compte par le dispositif d’État.
Jusqu’ici, le contrôle-sanction automatisé (CSA) était une compétence et prérogative exclusive de l’État. La loi 3DS fait évoluer cet aspect afin de donner davantage de souplesse aux collectivités qui souhaitent installer elles-mêmes des radars automatiques. La demande émane principalement des métropoles et grands ensembles urbains, dans le cadre de leur politique de circulation.
L’architecture du dispositif est analogue à celle mise en place pour le contrôle des zones à faible émissions mobilité. Elle concerne l’installation et la gestion technique des radars, soit tout ce qui se trouve en amont de la chaîne pénale de traitement automatisé, mais aussi le traitement des recours et contentieux (contestations). En effet, les contestations portant sur les radars automatiques concernent généralement la définition de la vitesse maximale autorisée, le repérage géographique de l’appareil (coordonnées, point kilométrique…) ou le respect des calendriers de révision du matériel, qui sont à la charge du maître d’ouvrage.
À ce titre, la collectivité :
- achètera une prestation comprenant l’appareil et son maintien en condition opérationnelle (dont les vérifications et homologations).
- devra s’assurer des travaux de génie civil nécessaire à l’installation (supports, alimentation électrique, connexion à un réseau de télécommunication)
- désignera un référent, chargé de la supervision et de la signature des actes nécessaires. Cette fonction ne peut pas être ouverte à tous, en raison de contraintes légales ; elle emporte l’ouverture de droits exclusifs sur une application web dédiée.
- devra répondre devant l’officier du ministère public en ce qui concerne les contestations.
Le marché public, en cours de construction, sera centralisé. Il concernera des consortiums d’entreprises en parallèle de l’UGAP. C’est d’ailleurs auprès de l’UGAP que les collectivités volontaires achèteront la prestation. Aux coûts du prestataire seront ajoutés les frais de fonctionnement de l’agence nationale de traitement automatique des infractions (ANTAI).
Le produit des amendes
Concernant les amendes, la politique pénale n’étant pas décentralisable, il n’est pas possible de flécher tout ou partie du produit des amendes vers la collectivité propriétaire des radars.
Le produit des amendes alimente le programme P754 du budget de l’État, dont les crédits sont répartis par la loi de finances. Une fraction alimente les collectivités au titre d’actions de sécurité routière, soit sous la forme de subvention à projets, soit sous la forme de dotations.
La modification de cette répartition passe donc obligatoirement par la loi, et l’intéressement d’une collectivité semble inconstitutionnel (c’est la raison pour laquelle le stationnement a été dépénalisé : ceci permet aux collectivités – et à leurs mandataires privés – de bénéficier du produit des amendes).
Les caractéristiques du marché sont encore en cours de définition : notamment la durée, et les volumes de commandes.
À ce titre l’AMF comme DF ont repoussé l’idée de lancer une enquête à leur niveau mais ce point sera sûrement débattu de nouveau.
Pour les Départements, dont la voirie est à plus de 95% hors agglomération, les services déconcentrés de l’État disposent d’une excellente connaissance de l’accidentalité.
L’organisation administrative avec l’UGAP et le centre automatisé de gestion des infractions routières de Rennes (CACIR), et elle aussi en cours d’élaboration.
Enfin, les radars installés par les collectivités seront concernés par les futures évolutions du contrôle-sanction automatisé liées au contrôle de l’assurance automobile et à la disparition de la « carte verte ».
